Prueba del Jaguar I-Pace EV400S y sus adversarios

Dada la autonomía de los coches eléctricos, no hemos querido hacer ningún recorrido largo para evitar los problema de recarga. Por lo tanto, hemos hecho una conducción por autovía, limitando la velocidad con el control de crucero a 130 kms/hora (real unos 123 kms/hora). De esta manera, podiamos verefificar el consumo en distancias largas, que es la parte más importante en este tipo de vehículos.

Haciendonos eco de la opinión de otros compañeros que tambien lo han probado, justificamos que con las enormes llantas de 20 pulgadas -una autentica pasada-, el coche vibra en demasía. Incompresible con este tamaño de ruedas, pero es así. El coche incorpora la opcional suspensión neumática. Pero ello no evita el problema, no se suaviza este inconveniente.

Tanto la parte delantera como la trasera no parecen estar bien afinadas. Tiene movimientos difíciles de explicar, mientras que la amortiguación controlada, permite atenuar el problema, pero con un repentino endurecimiento del asiento del conductor. Un fenómeno que no mejora con el modo Dinámico, un poco más firme.

Después de una hora de conducción, el ordenador nos muestra un consumo 35 kWh/100 km. Por lo tanto, requiere una recarga inmediata, después de recorrer 250 kilómetros. Este es el momento de hacer una larga pausa requerida para recargar: necesitamos 1:30 horas para el 80% del total en un terminal rápido de 50 kW, que, encontrarlos, es una tarea casi imposible. Si lo hacemos con un enchufe domestico, necesitamos caso una docena de horas.

Aceleraciones, frenar y recuperacion de carga

En la carretera, donde las aceleraciones y recuperaciones a veces pueden ser brutales gracias a los 400 CV y ​​los 696 Nm de par, el consumo se reduce a 25 kWh/100 km. Esto nos permite una autonomía para acercarnos a los 350 km., en el mejor de los casos.

La dirección, está bien calibrada en la ciudad. Sin embargo, en carretera esta demasiado asistida para sentir el agarre. Especialmente si queremos conducir de forma deportiva sobre el asfalto seco. Las dos toneladas y pico de este "angelito" le hacen muy suvbirador sobre piso humedo. Corriegiendo, sucede lo mismo con la parte trasera.

Finalmente, el frenado regenerativo, simplifica la conducción en la ciudad. Recarga perfectamente, dado el potencial de los motores, al frenar. Un sistema como el Nissan Leaf, que no es necesario usar el pedal del freno para detenerse, sería ideal. El modelo lo hace solo, a pesar de su precio mucho menos elitista. Estamos hablando de un coche que, en nuestro país, tiene un precio de 79.900 € en su versión básica y muy pelado de equipamiento..